Les phases avant-projet permettent de déterminer les grandes tendances qui se dessinent, parfois très longtemps à l’avance. Les designers de la Clio III ont dû dessiner très en amont une voiture qui plaît aujourd’hui, soit plusieurs années après les premiers traits de crayon, mais qui devra plaire également pendant ses années de commercialisation ! Nous travaillons généralement avec plusieurs designers, dont les bureaux sont délocalisés (à Guyancourt, à Bastille, à Barcelone), pour avoir différentes tendances. Comme pour chaque projet, les designers de Clio III ont proposé des esquisses, que l’on a éliminées une par une, pour n’en garder que deux ou trois qui ont ensuite été sculptées en clay (argile), à l’échelle 1 dans le but de mieux appréhender les lignes de la future voiture. En parallèle au choix du design, la direction de projet et la direction générale ont vérifié que l’équation économique du projet satisfaisait les critères de rentabilité. Car en même temps que ce travail sur le design, lorsque l’on a les informations nécessaires sur les prestations que la voiture devra offrir, on essaie de chiffrer son coût et aussi son prix de vente au client (cf. Suivi financier des projets : l’estimation). En effet, la direction commerciale, qui comprend aussi la direction stratégie et marketing, a donné ses recommandations : la voiture étant située dans le segment des petites voitures, il fallait proposer un prix plancher pour vendre la Clio III (11 800 €), cohérent avec les prix du marché. C’est aussi en fonction de cela que le niveau d’équipement a été ajusté. Le moteur est un élément transversal à la gamme. Il ne suit pas nécessairement le même planning que la voiture, mais figure tout de même dans le cahier des charges (le 2.0 l dCi de l’alliance Renault-Nissan arrive, par exemple, en milieu de vie sur Laguna ou Mégane). En fonction, il peut même arriver que l’on paie le développement d’un moteur spécifiquement pour une voiture (Clio V6).

Dans le cas de la Clio III, le client a le choix entre trois moteurs à essence et trois diesel. Un nouveau 2 litres essence issu de l’alliance Renault-Nissan est attendu ultérieurement. En diesel, le récent 1,5 litre dCi a été reconduit en trois niveaux de puissance, de 65 à 68 ch sur la dCi 70, de 80 à 86 ch sur la dCi 85, ces deux variantes gagnant un système d’injection multijets 1 600 bar et de 100 à 106 ch sur la dCi 106 qui s’adjoint les services d’injecteurs piézo-électriques. En essence, la version de base 1.2 16V (75 ch) peut monter à plus de 6 000 tours. Le 1.4 16V (98 ch) n’évolue pas, mais reste un des meilleurs moteurs dans sa classe de cylindrée (183 km/h, 1 000 m DA en 33 secondes). Existe aussi un 1.6 16V (111 ch).

 

L’ injection piézo-électrique

Dans un moteur, les fonctions « pression » et « injection » sont séparées l’une de l’autre par un système d’injection à rampe commune (Common Rail) : le carburant est d’abord stocké à haute pression dans un réservoir central, puis « appelé » par les différents injecteurs en fonction de leurs besoins. De ce fait, la pression disponible est de 1 500 bar en continu, même à bas régime. Cette pression élevée assure une atomisation très fine du carburant, pour une consommation optimisée et plus propre. Le conducteur en ressent lui-même les effets, au niveau des reprises du moteur comme des économies de carburant. La consommation est plus régulière lorsque l’arrivée de carburant se fait en plusieurs fois dans le même cycle de travail. C’est là qu’intervient la commande piézo-électrique. Il s’agit d’un élément de commutation qui utilise le comportement spécifique des cristaux piézo-électriques. Si une charge électrique est appliquée à un tel cristal, il se modifie en quelques dizaines de microsecondes et se dilate. Il ne récupère ses dimensions initiales qu’une fois la charge supprimée. Cette propriété est utilisée dans les injecteurs pour réguler l’alimentation de carburant. Parce que de tels éléments de commutation sont beaucoup plus rapides que les électrovannes conventionnelles, il est possible de répartir désormais la quantité de carburant en cinq injections isolées : deux préinjections de très faible volume de carburant sont suivies par l’injection principale, complétée, au besoin, par deux post-injections relativement faibles. Les préinjections servent surtout à assurer une hausse de pression régulière dans la chambre de combustion et donc à réduire le bruit lié à la combustion ; les post-injections agissent quant à elles au niveau du retraitement des gaz d’échappement. Grâce à ces injections piézo-électriques rapides et précises, les moteurs respectent déjà les futures prescriptions en matière d’émissions de gaz d’échappement (normes Euro 4 et Euro 5).